报废机动车将告别“按重量出售”的汽车零部件企业

近日,记者了解到,以前包括发动机、变速箱、前轴、后轴和车架在内的“五大总成”报废后只能被钢铁企业用作冶炼原材料的废金属。不允许再制造“五大总成”。新《办法》允许酌情对“五大总成”进行再制造和利用,报废机动车的价格由市场决定。 同时,打破了回收企业定点布局的传统管理模式,不再实行特殊行业管理。 对此,中国汽车经销商协会专家、全国工商联汽车经销商协会专家孙勇认为,新的“办法”将大大提高报废汽车的价值,相当数量的报废汽车将不再作为废品出售。 另一方面,回收过程所享有的服务质量也将得到改善。 “随着垄断的打破、各种资本的进入和市场竞争的加剧,车主报废汽车的积极性将大大提高。 结合下乡组队政策,必将加快汽车报废更新速度,为中国汽车市场创造更大的空空间。 “值得一提的是,目前,国外汽车拆解业的税率基本在3%-5%之间,而中国报废汽车回收拆解业缴纳的各项税收超过20% 下一步,如何加强对报废汽车可用零部件流动的监管,如何合理降低报废汽车行业的营业税,将成为相关监管部门亟待解决的问题。 此外,与传统汽车零部件相比,发电机和电机的再制造利用率更高。从部分零件的再制造性能来看,新的“措施”似乎更有利于新能源汽车再制造企业 根据《报废机动车新政策》公布的数据,《管理办法》于2001年6月实施,并已“投入使用”17年多。 记者注意到,与2001年发布的《管理办法》相比,这次通过的新《办法》最大的亮点是取消了对“五大集会”的禁令和对回收价格的禁令。 此外,回收价格的自由化也在一定程度上改变了过去废品回收企业的低回收价格和消费者不愿意进行坏循环的汽车报废。报废的汽车将告别“按磅出售” 全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示:“随着中国汽车市场的逐步成熟和汽车产品升级的加速,报废汽车重组和销售的简单案例基本没有发生。” 面对汽车保有量的快速增长,汽车报废行业对新法规的需求迫在眉睫。 “数据显示,中国目前的汽车拥有量约为2.4亿辆。根据国际平均4%-6%的废品率,2019年中国的废品率将超过1400万,预计2020年将达到1700万左右 如果消费者能够及时报废需要报废的汽车,将对新车和二手车的消费产生重要的促进作用。 清华大学汽车发展研究中心主任李贤均认为,新法规将有利于备件的再利用,剩余价值将会增加。另一方面,新法规也会对售后车辆维修市场产生一定的影响。 据记者了解,欧洲和其他国家高达50%的售后零件是再制造产品。 然而,在我国,汽车售后维修市场大多是全新的零部件。 新《办法》颁布后,在未来的汽车维修过程中,更换零部件的价格将有一定程度的下降空。 李贤均认为,新法规将为再制造产业链带来好处 再制造企业不是废品收购公司,也不是卖废铁的。再制造是通过回收符合要求的核心部件来实现的,这些核心部件属于与新车制造不同的链条。 值得注意的是,随着新的“措施”明确率先实施扩大汽车产品生产者责任的试点项目,并借鉴日本或欧盟的经验,汽车制造商有可能承担回收报废汽车的责任。 对此,业内有人表示,这要求汽车制造商从汽车产品的开发设计阶段,到汽车产品在其整个生命周期的生产制造阶段,从零部件或材料资源的拆卸、回收和再制造技术入手,全面考虑整车的回收性能,最终达到提高整车回收率、减少环境污染的目的。 许多打破垄断刺激需求的措施业内人士向记者透露,要创办一家报废汽车回收公司,需要有报废汽车回收许可证。 一般来说,市县两级只有一家回收公司,主要是建立材料系统或供销系统。 外人想经营报废汽车回收,只能通过高价附属许可公司来实现 “附属认证公司的利润特别高,相比之下,附属公司要差得多。 对此,新的《办法》修改了原有的出入境机制,平等对待内资和外资企业。企业只要依法取得营业执照并成功申请回收资质,就可以从事报废机动车的回收拆解。 商务部副部长王炳南表示,新《办法》取消了在制度层面控制回收企业数量的要求,这有利于包括私人资本在内的各种资本的进入,汽车报废回收不再是垄断行业。 孙勇认为,打破每个地区原则上只有一家报废汽车回收企业的垄断经营模式,充分的市场竞争不仅可以提高报废汽车的回收效率,有效提高报废汽车所有者的积极性,还可以加快报废和更新机动车的速度。 此外,报废机动车回收拆解过程中会产生废油、重金属等有毒有害污染物,不符合节能环保的环境。 王炳南表示,除了对报废机动车回收主体进行修订外,新《办法》还提出了强制性标准和要求,加大了对环境违法行为的监督和处罚力度,这将有效解决环境污染问题 事实上,在汽车报废行业全面改善的背景下,一些上市公司已经积极分布在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能及相关配套设备的梯次利用等领域。 下一步,如何加强对报废汽车可用零部件流动的监管,如何合理降低报废汽车行业的营业税,将成为相关监管部门需要面对的重要问题。

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